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Jun 02, 2023

Le dispositif ICARUS améliore la formation IFR

Compétence du pilote

Compétence du pilote

L'appareil ICARUS est un dispositif intelligent de limitation de la vue constitué d'un film PDLC que le pilote porte devant ses yeux, fixé sur un casque ou clipsé dans un casque de vol. [Avec l'aimable autorisation : ICARE]

"Montez sur les jauges ! Restez sur les jauges !"

Avec cette phrase, mon professeur d'instrument m'a emmené dans les nuages ​​pour la première fois. Nous étions sur un plan de vol IFR un jour Marginal VFR (MVFR). Il m'a averti que le fait d'entrer et de sortir des nuages, avec ce passage fréquent du clair au sombre et inversement, induirait une désorientation spatiale. Il avait raison.

J'ai également demandé cela. Je voulais au moins 15 heures d'IMC (conditions météorologiques aux instruments) réelles avant de faire le checkride. J'avais lu des rapports d'accidents du National Transportation Safety Board, et j'ai été troublé par le nombre de ces accidents attribués à un vol par inadvertance dans des conditions météorologiques aux instruments par un pilote qui n'était pas formé, n'avait jamais été en IMC réel ou manquait de compétence. Je voulais réduire mon risque de facteur de sursaut, car le facteur de sursaut et la désorientation spatiale peuvent entraîner une perte de contrôle.

Nick Sinopoli, l'inventeur de l'appareil ICARUS, partage un point de vue similaire. Le nom ICARUS est un acronyme ; il signifie Instrument Conditions Awareness Recognition and Understanding System. Sinopoli, qui est évalué à la fois dans les hélicoptères et les avions et est titulaire d'un diplôme d'ingénieur de l'Université Purdue, a inventé l'appareil en 2016 après avoir perdu un ami dans un accident d'aviation.

La plupart des dispositifs de limitation de la vue utilisés pour la formation IFR sont essentiellement des cagoules ou des lunettes conçues pour limiter le champ de vision du pilote au tableau de bord. La vue limitée reste jusqu'à ce que le pilote retire l'appareil. IFR à VFR simulé est instantané, tout comme l'inverse—prêt pour IFR ? Mettez l'appareil en marche. Vous voulez sortir ? Enlever. Ce n'est pas comme ça que ça marche dans le monde réel, dit Sinopoli, "l'IFR peut vous surprendre."

Selon Sinopoli, l'appareil ICARUS est un dispositif intelligent de limitation de la vue constitué d'un film à cristaux liquides dispersés dans un polymère (PDLC) que le pilote porte devant ses yeux, soit fixé sur un chapeau ou un casque, soit clipsé dans un casque de vol. Le PDLC est alimenté par une batterie. L'appareil est couplé à une application contrôlée par l'instructeur de vol. Le CFII peut dégrader progressivement les conditions visuelles, permettant au client de ressentir la sensation d'une perte soudaine de repères visuels extérieurs tout en volant dans l'avion réel. Le CFII a également la possibilité d'appuyer sur un bouton pour faire apparaître les nuages, et le taux et la quantité d'occlusion peuvent également être ajustés par le CFII pour une expérience IFR plus réaliste.

"Les anciens capots n'ont pas changé depuis 1929, et ils ne peuvent pas changer la visibilité", a déclaré Erik Sabiston, pilote professionnel et co-fondateur d'ICARUS Devices. "Ils ne peuvent pas reproduire le VFR marginal, simuler la poussière et la neige, ou reproduire l'éclatement au minimum lors d'une approche de précision, puis rentrer dans les nuages, ce qui nécessite une approche manquée", a-t-il déclaré.

"Le NTSB et la FAA savent avec certitude que l'effet de surprise est le principal danger pour les pilotes lorsqu'ils volent dans des conditions de faible visibilité de manière inattendue", a poursuivi Sabiston. "Après le crash qui a tué Kobe Bryant et huit autres personnes, le NTSB a demandé à la FAA de trouver un nouveau moyen de simuler avec précision la désorientation spatiale. ICARUS est le premier appareil au monde qui fait exactement cela."

Nick Sinopoli a permis à FLYING d'essayer l'appareil ICARUS. Malheureusement, Seattle connaissait LIFR (règles de vol aux instruments bas) avec un niveau de congélation jusqu'à la surface, donc un vol dans le Cessna 172 n'était pas une option.

Sinopoli a roulé avec les coups de poing en disant: "Vous pouvez planifier un joli pique-nique, mais vous ne pouvez pas prédire la météo", nous avons donc fini par utiliser un Redbird FMX Advanced Aviation Training Device (AATD) comme plate-forme de test. Je voulais voir si cela fonctionnerait avec l'AATD, car l'une des plaintes des apprenants est qu'ils savent que quelque chose va se passer lorsqu'ils entendent l'instructeur taper sur le clavier ou la tablette. Sinopoli a déclaré qu'ICARUS avait trouvé un moyen de contourner cela.

L'appareil ICARUS peut se clipser sur un casque, un casque de vol ou une casquette et une fois installé, vous regardez le monde à travers un écran en plastique transparent, au début.

J'ai programmé le FMX pour MVFR pour un vol entre Pierce County Thun Field (KPLU) et Tacoma Narrows (KTIW). C'est un vol rapide, à seulement 15 nm à l'ouest pour l'ILS 17. Le FMX a été programmé pour le mouvement, la turbulence modérée et un vent de travers juste pour être festif.

Avec l'appareil ICARUS, il n'y avait aucun signal sonore, car Sinopoli a ajusté la visibilité avec l'application, et je me suis retrouvé à entrer et sortir des conditions IFR. J'ai ajusté mon scan en conséquence et Sinopoli a joué le jeu, réduisant et améliorant la visibilité, comme dans juste quand vous pensez que vous avez fait la piste et que vous commencez à vous détendre, voici le brouillard. Restez devant l'avion et exécutez l'approche interrompue.

Sinopoli dit qu'ils ont déjà environ 300 appareils, qui coûtent environ 1 250 $, utilisés aux États-Unis dans les principales écoles de pilotage et centres de formation. L'unité est fabriquée aux États-Unis, a-t-il noté.

Sinopoli, qui en plus d'être un inventeur est un pilote d'assaut aérien dans la Garde nationale, a annoncé que l'armée américaine a étendu la version de navigabilité des appareils ICARUS à l'échelle de la flotte pour inclure tous les hélicoptères UH-60L et UH/HH-60M Blackhawk. Depuis un an, plusieurs unités de formation et opérationnelles utilisent ICARUS avec un AWR (Airworthiness Release) spécifique à l'unité.

Selon Sinopoli, l'AWR militaire est similaire au certificat de type supplémentaire civil.

« Fondamentalement, l'armée a maintenant autorisé n'importe quelle unité Blackhawk de l'armée à voler avec l'appareil. Auparavant, avec l'AWR, seules quelques unités pouvaient s'entraîner avec. Sinopoli a déclaré, ajoutant que puisque l'appareil ne nécessite pas de montage ou d'alimentation de l'avion, il dispose d'une batterie autonome et un STC n'est pas nécessaire.

"Les taux de mortalité pour les conditions météorologiques accidentelles aux instruments (IIMC) sont inacceptables pour nos soldats", a déclaré Sabiston. "Aucun autre appareil, à part ICARUS, ne peut reproduire avec précision les entrées ou les défis mentaux que l'effet de sursaut place sur nos équipages. Si vous pouvez survivre à votre premier IIMC, il y a de fortes chances que vous n'ayez plus jamais de problème. Lorsque vous entraînez le stress de l'effet de sursaut des pilotes, ils survivent à la vraie chose. Plusieurs vies ont déjà été sauvées par l'appareil. "

ICARUS Devices continuera à travailler en étroite collaboration avec les unités de l'aviation de l'armée américaine pour développer et déployer davantage les tactiques, techniques et procédures associées. L'équipe ICARUS prévoit de mettre en service l'appareil avec d'autres cellules de l'armée et des branches de l'armée pour une utilisation dans la formation basée sur des scénarios.